Il segmento delle Youngtimer si sta sempre più facendo largo tra gli appassionati, perché consente di mettersi in garage automobili decisamente affascinanti e interessanti, sia sotto il profilo storico sia per il piacere nella guida (guarda il video), a prezzi “democratici”. Lo stesso dicasi per le automobili da corsa, per le quali dall’anno scorso ha preso il via un campionato dedicato che dovrebbe definitivamente decollare in questa stagione. Non per fare quelli che se la cantano e se la suonano, ma in questo servizio ripercorriamo la realizzazione della BMW M3 3.2 Motorstyle Racing che abbiamo portato alla vittoria nella serie YoungTimer Cup 2023.

Di Eugenio Mosca

Video

Collezionismo “democratico”

A differenza delle auto “ufficialmente” d’epoca, che hanno ormai raggiunto quotazioni vertiginose peraltro non sempre giustificate, le Youngtimer, che grosso modo possiamo posizionare nel periodo che va da fine anni ‘80 ai primi anni 2000, a parte alcuni modelli iconici che hanno già “preso il volo”, hanno quotazioni alla portata di buona parte delle tasche, consentendo agli appassionati di mettersi in garage modelli decisamente interessanti, e godevoli a livello di prestazioni e fruibilità, a prezzi “umani”. Perciò le Youngtimer possono essere considerate una sorta di entry level nel panorama del collezionismo di automobili, che proprio per le caratteristiche citate in precedenza contribuisce anche a diminuire l’età media degli appassionati attivamente coinvolti.

Youngtimer da corsa

La stessa cosa sta capitando nel mondo delle competizioni, finalmente anche a livello nazionale mentre in alcuni paesi esteri le possibilità già c’erano, con l’avvio l’anno scorso della prima edizione della YoungTimer Cup, riservata a vetture costruite tra il 1991 e il 2005, che si spera possa definitivamente decollare quest’anno sotto l’egida PNK Motorsport. Una serie che consente di “recuperare”, riportandole attivamente in pista, numerose vetture tuttora in grado di regalare forti emozioni alla guida, perché veloci e ancora prive di “interferenze” elettroniche. Peraltro, vetture già “ammortizzate” come costo di acquisto, che altrimenti nella maggior parte dei casi sarebbero condannate a restare sui cavalletti oppure essere svendute all’estero. Tra le vetture di maggior fascino che rientrano in questo arco temporale possiamo certamente annoverare la BMW M3, nei due modelli E36 e E46: il primo ha rappresentato una netta rivoluzione nei modelli sportivi della casa bavarese, sia a livello stilistico sia tecnico, con il debutto del motore sei cilindri in linea con quattro valvole per cilindro e sistema di fasatura variabile Vanos, il secondo con il massimo sviluppo del motore 3.2 con doppio Vanos accreditato, almeno ufficialmente, di 342 CV. D’altronde basta dire M3 che all’appassionato si accende subito… il quadro!

Conversione “Sprint”

La vettura che illustriamo in questo servizio può essere considerata una sorta di sintesi tra i due modelli, dato che sulla scocca E36 è stato trapiantato il motore S54B32 3.2 della E46, in funzione dell’ultimo regolamento del Campionato Italiano Turismo (CITE), prima che questo venisse riservato alla nuova categoria TCR, che per contenere i costi imponeva l’utilizzo di un propulsore di serie all’interno della gamma. La BMW M3 Motorstyle Racing era stata preparata, prima con motorizzazione 3.0 e quindi 3.2 litri, in versione 24H Special, che consentiva ampie libertà di preparazione sia sul gruppo motore-trasmissione sia sulla parte telaistica, per partecipare a gare di durata. Competizioni nelle quali aveva ottenuto buoni risultati nella sua categoria, ma la successiva mancanza di questa tipologie di gare, soprattutto a livello nazionale, aveva suggerito la conversione alla versione “Turismo Endurance”, che pur lasciando libertà per la ciclistica vincolava l’utilizzo di un motore di serie sul quale si poteva intervenire solamente sulla accessoristica esterna (gestione elettronica, apparato di aspirazione e scarico), per disputare gare del CITE, con la formula mini-endurance di 50 minuti, oppure gare sprint. Come quelle affrontate l’anno scorso nella prima edizione del campionato YoungTimer Cup, dove ha trovato la sua dimensione ideale riproponendo, tra l’altro, per la gioia degli appassionati lo storico duello con le Alfa Romeo 156 e 147. Una sfida vinta in modo netto, potendo contare anche sulla cilindrata superiore, totalizzando nelle quattro gare a cui ha preso parte, pilotata da chi scrive e da Roberto Olivo, tre vittorie e un secondo posto nella categoria Turismo, che gli sono valse il primato finale nella categoria E1 3200.

Leggera e resistente

La preparazione è partita da una vettura stradale, completamente smontata per arrivare alla scocca nuda, termosverniciata per eliminare gli strati di vernice e materiale protettivo in modo tale da arrivare alla lamiera viva sulla quale, dopo avere verificato lo stato dei lamierati, poter procedere al lavoro di irrigidimento.

Oltre a risaldare l’accoppiamento dei lamierati, tramite cordoncini di saldatura a filo intervallati, sono stati applicati “fazzoletti” di lamiera per rinforzare le parti più sollecitate, tra cui i punti di attacco inferiori delle sospensioni e parte superiore dei duomi.

Infine, è stata applicata la gabbia di sicurezza omologata, con il massimo del proprio sviluppo, che collegando i quattro “punti cardinali” delle sospensioni al pianale ed ai montanti contribuisce a legare tutto l’insieme garantendo valori di rigidità davvero notevoli.

Naturalmente, in questa fase l’obbiettivo è quello di irrigidire il più possibile la struttura senza tuttavia gravare eccessivamente sul peso. Infine, data l’iniziale destinazione alle gare endurance, sono stati saldati alla scocca i supporti per ospitare i tre martinetti pneumatici di sollevamento.

Sospensioni su uniball

I punti di attacco inferiori delle sospensioni sono rimasti invariati. Però, l’ancoraggio dei bracci è stato modificato con boccole metalliche che oltre ad una ottimizzazione dei punti di fissaggio, potendo muovere il foro di fissaggio nell’area della boccola, garantiscono anche maggiore precisione nelle regolazioni e nella guida.

Ottimizzati anche i punti di attacco superiori degli ammortizzatori, soprattutto sui duomi anteriori, grazie ad apposite piastre che consentono la regolazione del camber e del caster, mentre al posteriore sono stati asolati i fori sul braccio inferiore nel punto di attacco del montante.

Inoltre, all’anteriore, è stato modificato il braccetto dello sterzo per ottimizzare il recupero di camber.

Gli ammortizzatori, a gas con serbatoio separato e regolazioni in estensione e compressione a tre vie, sono realizzati da ORAM che in funzione della distribuzione dei pesi, per la quale a vettura completa si è ottenuto un ottimo rapporto molto vicino al 50% tra anteriore e posteriore, ha realizzato una idraulica interna ad hoc.

Per l’impianto frenante sono stati montati dischi racing autoventilanti da 355 mm all’anteriore, accoppiati a pinze AP Racing a 6 pistoncini, e posteriori da 280 mm mantenendo le pinze originali.

Le doppie pompe freno sono AP, montate su un apposito castelletto con bilanciere per la ripartizione della frenata sui due assi regolata direttamente dal pilota tramite l’apposito pomello posto al lato sinistro del piantone sterzo.

La BMW mostra i muscoli

Per ridurre il peso, generale ma soprattutto degli sbalzi, ottimizzare l’aerodinamica e contenere le ruote maggiorate e l’allargamento delle carreggiate, per un totale di oltre 150 mm, i paraurti anteriore e posteriore sono stati realizzati in vetroresina e modificati sia per raccordarsi con i nuovi passaruota maggiorati sia per aumentare le bocche di ingresso dell’aria di raffreddamento all’anteriore.

Realizzati in vetroresina anche i parafanghi anteriori ed i passaruota posteriori maggiorati, con sfoghi per l’aria calda dei freni, e il cofano motore con doppie griglie per evacuare l’aria calda dal vano motore.

Per l’aerodinamica anteriore sono disponibili due splitter, con labbro corto per i tracciati veloci e più pronunciato per quelli più guidati, mentre al posteriore è stata posizionata un’ala, in vetroresina, a profilo unico come prescrive il regolamento “Turismo Endurance”.

Motore, quasi, di serie

La BMW M3 3.2 Motorstyle Racing è rimasta nella configurazione “Turismo Endurance”, in base all’ultimo regolamento tecnico del Campionato Italiano Turismo prima dell’avvento del TCR. Tale regolamento, per contenere i costi, vincolava l’utilizzo di un motore, scelto all’interno della gamma realizzata dalla Casa per quello specifico modello di vetture, completamente di serie in ogni sua parte meccanica interna, lasciando libertà di intervento sulle parti esterne relative ad aspirazione, impianto di scarico e gestione elettronica. Scorrendo il catalogo BMW dell’epoca (2012), la scelta era caduta sulla versione più evoluta del 6 cilindri in linea S54B32 dotato di doppio Vanos, che equipaggia la M3 E46, ufficialmente accreditato di 342 CV ma che verificato al banco prova erogava una potenza massima “reale” di 332 CV.

Dopo avere valutato la validità delle componenti di serie per quanto riguarda la parte aspirazione-iniezione ed i collettori di scarico, i tecnici DC Racing hanno optato per mantenerli di serie, anche in funzione dell’alloggiamento in vettura che avrebbe richiesto importanti modifiche per l’utilizzo del precedente cassoncino di aspirazione M Motorsport, realizzando un condotto che va a prendere aria “pulita” nella parte anteriore della vettura, con un filtro aria racing all’imbocco del convogliatore. A valle dei collettori è stata invece adottata una linea di scarico speciale Supersprint con uscita al posteriore. Peraltro, per motivi di ingombri, dati i passaggi obbligati e piuttosto sacrificati, è stata mantenuta la linea di scarico della BMW E36, con doppi tubi del diametro di 63,5 mm nella parte centrale, dai quali sono stati asportati i catalizzatori spostati nella parte finale del silenziatore terminale.

Nello specifico, dato che la vettura viene utilizzata anche per test privati e attività di coaching su diverse piste sottoposte a vincoli di rumorosità, si è optato per montare il silenziatore sportivo di tipo stradale, il cui corpo ha un leggero angolo centrale invece che essere dritto come quello racing, che a fronte di una minore rumorosità garantisce comunque un flusso molto libero. Una peculiarità dei silenziatori Supersprint, infatti, è quella di privilegiare un disegno dei tubi interni il più diretto possibile con rivestimento di lana di roccia, a garanzia anche di un sound decisamente accattivante, che certamente non guasta. Inoltre, per evitare contatti con il fondo stradale, soprattutto nel passaggio sui cordoli nei tagli di traiettorie data l’altezza minima da terra della vettura (100 mm), oltre al surriscaldamento dell’abitacolo, dato che la BMW Motorstyle Racing è preparata anche per affrontare gare endurance, i due catalizzatori a 100 celle sono stati saldati all’uscita del corpo del silenziatore. Per ottimizzare il raffreddamento del propulsore, oltre ad un radiatore acqua in alluminio di dimensioni maggiori è stato montato anche un radiatore olio.

Non solo potenza

Data la configurazione base del motore, per il suo miglior utilizzo nelle competizioni si trattava di “spremere” il massimo possibile dalle componenti di serie del sei cilindri bavarese “aiutato” dallo scarico speciale Supersprint, sviluppando al meglio la gestione elettronica con l’obbiettivo di far lavorare il motore al massimo in ogni sua condizione. Per questo lo sviluppo è stato eseguito in sala prova, dove oltre ad avere condizioni costanti si vedono i corretti valori di coppia e potenza ad ogni regime di giri, potendo intervenire apportando eventuali variazioni e ripetere le prove verificando in maniera costante i valori.

Un lavoro certosino, durato un’intera giornata, per ottenere dal motore le migliori caratteristiche di utilizzo. Perché al di là della potenza massima, che certo non guasta, è necessario poter contare su una spinta pronta e corposa nella fascia intermedia così da garantire un’ottima guidabilità della vettura proprio nelle fasi di parzializzazione dell’acceleratore, durante la percorrenza di curve a medio raggio e cambi di traiettoria nelle esse e varianti, e successiva accelerazione.

Quelle fasi che, dati telemetrici alla mano, riguardano la maggior parte di un giro di pista e, di conseguenza, assicurano la migliore prestazione cronometrica. Al termine di questo accurato lavoro dal 6 cilindri bavarese sono stati spremuti 370 CV di potenza massima a 8.100 giri/min e 379 Nm di coppia a 5.000 giri/min, con una spinta significativa di 355,5 Nm già disponibili a 3.500 giri/min. Valori decisamente interessanti considerando la base di partenza, 332 CV e 350 Nm del motore di serie, che hanno certamente contribuito ai buoni risultati ottenuti.

Grande fratello racing

Oltre al cruscottino digitale AIM, con led luminosi a scalare nella parte alta che indicano il momento ideale di cambiata, che attraverso varie pagine consente a pilota e tecnici di visualizzare tutti i parametri di funzionamento di motore e trasmissione, immagazzinati nell’acquisizione dati integrata, la BMW M3 3.2 Motorstyle Racing monta anche una videocamera che oltre alle immagini può fornire i dati relativi a velocità, tempo sul giro e accelerazione laterale e longitudinale. Un abbinamento molto utile per verificare visivamente, in relazione ai dati acquisiti, le reazioni della vettura e le sensazioni, oltre che l’azione, del pilota. 

Cambio stradale

La trasmissione utilizza il cambio originale a cinque rapporti, così come l’albero di trasmissione con supporti rinforzati, mentre vi sono differenti rapporti del differenziale in funzione dei tracciati.

Il differenziale è dotato di autobloccante racing regolabile sia in rilascio che in accelerazione.

Dato l’utilizzo estremo a cui è sottoposta la trasmissione durante le competizioni, in particolare quelle di durata, è fondamentale mantenere le temperature di esercizio entro valori adeguati; perciò, sono stati montati due radiatori di raffreddamento per il lubrificante cambio e differenziale, comandati da apposite pompe elettriche azionabili dal pilota.

Piacere “old style”

Per il nostro test abbiamo scelto la pista di Monza. Il “Tempio della Velocità” è il luogo ideale per mettere alla frusta il 6 cilindri bavarese, ai massimi regimi sui lunghi rettifili e in accelerazione fuori dalle varianti.

Ma non solo, perché lungo i quasi sei km del tracciato monzese sono distribuiti una varietà di punti dove mettere alla prova la nostra BMW in modo completo: dalle violente staccate che mettono sotto stress i freni, e dove serve potenza frenante ma anche un buon bilanciamento delle vettura per fidarsi e ottimizzare gli spazi di frenata, ai repentini cambi di direzione delle varianti, dove è necessario avere un avantreno che disegna una traiettoria d’ingresso millimetrica e uno sterzo rapido e preciso oltre ad un assetto che non patisce i trasferimenti di carico,  fino alle curve veloci di percorrenza come le Lesmo, la variante Ascari o la Parabolica, dove serve un buon equilibrio tra precisione e scorrevolezza.

In accelerazione il sound del 6 cilindri bavarese è un’autentica sinfonia, perfettamente amplificata dallo scarico Supersprint. La risposta è pronta e la spinta, seppur non esplosiva perché di base è un motore di serie, è corposa fin dai regimi intermedi. Condizione essenziale per avere una buona guidabilità anche dove occorre parzializzare l’acceleratore. L’allungo è costante e si arriva rapidamente al momento ideale di cambiata, segnalato dai led sopra il cruscottino. Il cambio è rapido e preciso negli innesti, ma la rapportatura delle 5 marce obbligano ad una sorta di compromesso in alcune curve.

La frenata è potente ma richiede uno sforzo consistente sul pedale: d’altronde è una scelta ben precisa, perché per limitare i rischi di bloccaggio sono state montate pompe freno più piccole. Tuttavia, nelle gare sprint si può optare anche per una mescola più aggressiva del materiale d’attrito. L’assetto è certamente uno dei punti di forza della M3 E36: data l’assenza di ogni ausilio elettronico regala grande divertimento nella guida, tipicamente “old style”, e consente anche al pilota meno smaliziato di arrivare ad un buon livello con relativa semplicità. Poi, naturalmente, l’ultimo step è quello più difficile, che fa la differenza, perché l’ingresso in curva è preciso mentre in fase di percorrenza delle curve più veloci e dei cambi di direzione bisogna trovare il feeling con una vettura che spinta al limite si “muove” un po’ al posteriore, ma sempre con grande sincerità. D’altronde questo è il compromesso ideale per avere un buon equilibrio generale: con un buon inserimento in curva e sensibilità sull’anteriore, mantenendo il posteriore scorrevole per avere una macchina performante. 

Così, il divertimento è garantito!