Abbiamo messo a confronto, visivo e dinamico, la “special” Volkswagen-Porsche 914 by Lenner, specialista tedesco nella personalizzazione di carrozzerie, con la vettura originale. Portata in Italia, dove rimane l’unico esemplare, da un appassionato toscano, si è guadagnata la certificazione ASI.
Di Eugenio Mosca – Foto di Dario Pellizzoni
Tra le auto che non hanno avuto il successo che avrebbero, probabilmente, meritato possiamo certamente annoverare la Porsche 914. Infatti, la “Volkswagen-Porsche”, come viene comunemente definita, avrebbe avuto tutto per sfondare: dal progetto base interessante e vario, in grado di soddisfare un’ampia platea di pubblico, alle versioni più “bombate”, dalla Casa o dai tuner come quella del nostro servizio, per finire con quelle sportive che collezionarono buoni risultati sia in pista che nei rally.
Ma anche qualche contro, come vedremo. Insomma, quello che potremmo definire un modello controverso. Per la serie: o la ami, come testimoniano i tanti appassionati affiliati ai Club dedicati, oppure ti resta del tutto indifferente, se non addirittura ti fa storcere il naso.
Ma spesso, come si suol dire, il tempo è galantuomo, e ripara i torti restituendo, almeno in parte, i meriti. Infatti, dopo un lungo periodo di oblio o quantomeno di poca attenzione, negli ultimi anni le Volkswagen-Porsche 914 hanno visto lievitare le proprie valutazioni.
Progetto condiviso
A metà degli anni ‘60 la Volkswagen era alla ricerca di un'erede per l'ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata a un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due Case, legate da ottimi rapporti commerciali, si accordarono per un progetto comune, prevedendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo "targa”, con tettuccio asportabile, che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore, stabilendo di affidarne l'assemblaggio a una struttura terza. A tal fine nel 1966 venne costituita la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg. Alla Porsche il compito di progettare il telaio e sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell'assemblaggio. Presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte 1969, la carrozzeria “targa” della 914, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar, nonostante le forme piuttosto squadrate vantava un cx pari a 0,37. La meccanica Porsche prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a quattro ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Due le motorizzazioni disponibili, entrambe boxer con raffreddamento ad aria: 4 cilindri Volkswagen di 1679 cc a iniezione per la versione Base 914/4 e 6 cilindri Porsche a due carburatori (ex 911T) per quella top 914/6. La gamma iniziale era disponibile con due allestimenti, standard e S, per ciascuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, cerchi in lega Fuchs per le 914/6 e Pedrini per le 1.7, e gli interni meglio rifiniti. Come detto, la 914 non ottenne il successo sperato: troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo lenta per essere una Porsche. Infatti, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti: appena 80 CV sulla versione 4 cilindri e 110 CV su quella a 6.
Solo Porsche
Nel 1972 la Volkswagen si ritirò dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg. La 914 modello 1972, leggermente rivista con paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni, perse il motore 6 cilindri Porsche di 2.0 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cc da 100 CV. La nuova 914 2.0, sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento "Lusso”, venne affiancata nel settembre 1973 dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata a 1.795 cc e potenza di 85 CV. Nel 1975 la 914 uscì dal listino, con all’attivo 118.978 esemplari assemblati dalla Karmann invece dei 30.000 annui preventivati.
Special e competizione
Dalla 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta, denominata 916 ed equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911S. Ma dato il costo elevato e la concorrenza con la 911 ne vennero prodotti solo 11 esemplari. Di queste, nove furono equipaggiate con il propulsore boxer 2,4 litri da 190 CV, in grado di garantire una velocità massima di oltre 230 km/h, mentre sulle altre due fu montato l'ancora più spinto boxer da 2,7 litri e 210 CV, lo stesso della 911 Carrera RS del 1973, che spingeva la 916 fino ai 250 km/h. Naturalmente sulla 916 furono apportate diverse migliorie per gestire la maggiore potenza: oltre ad aumentare la rigidità torsionale del telaio, il tettuccio (asportabile sulla 914) fu saldato alla carrozzeria, peraltro allargata di 4 cm per ospitare pneumatici maggiorati. Rivista anche la taratura delle sospensioni e potenziato l’impianto frenante.
Nel complesso, esteticamente la 916 risultava molto simile alla 914-6 GT, la versione per le competizioni della baby-Porsche spinta da un motore 2.0 a doppia accensione potenziato a 210 CV. Di queste ne furono costruite 12 vetture, necessarie per ottenere l’omologazione FIA nella categoria 2.0 litri Gran Turismo. Le 914-6 GT si dimostrarono molto affidabili e veloci in tutte le gare in cui vennero schierate, dalla Targa Florio alla 1000 Km del Nurburgring, dove ottennero il 2° e 3° posto assoluti dietro alla 908/03, fino allo splendido successo di categoria, e 6° posto assoluto, alla 24 Ore di Le Mans 1970 con Chasseuil e Ballot-Lena.
Biglietto da visita
Tra gli amanti della Porsche 914 c’è anche Georg Lenner, un giovane carrozziere tedesco appassionato di personalizzazione di auto sportive. Approfittando del calo del valore commerciale del modello, ormai fuori listino dal 1975 e finito un po’ nell’ombra, agli inizi degli anni ‘80 ne acquista una con il dichiarato intento di trasformarla in una special con il suo nome, facendone una sorta di biglietto da visita per la carrozzeria che nel frattempo ha avviato a Recklinghausen, nei dintorni di Colonia.
Lenner la smonta completamente, asportando anche tutta la carrozzeria fino ad arrivare al telaio nudo, sottoponendolo a zincatura. Quindi comincia a tracciare vari schizzi delle linee che lui vorrebbe impostare, compatibilmente con le caratteristiche e dimensioni della vettura. Guardando il risultato finale salta subito all’occhio una certa somiglianza con la 916 e la 914-6 GT, ma Lenner si spinge ancora oltre arrivando ad un risultato finale estetico decisamente più estremo. A partire dal frontale più grintoso: spariscono le due caratteristiche pinnette laterali, che nella parte frontale avevano incastonati gli indicatori di direzione, per lasciare il posto a passaruota più larghi perfettamente in piano con un cofano decisamente più spiovente e appuntito, a disegnare un profilo a V che si mantiene anche nella parte inferiore, dove sono incastonati ai lati due proiettori di profondità mentre i gruppi ottici principali restano a scomparsa, terminando con un labbro molto pronunciato.
Anche le linee delle fiancate sono molto più muscolose, con brancardi molto sporgenti che collegano la parte esterna dei passaruota anteriori e posteriori dando l’idea di quanto siano stati allargati per ospitare le ruotone da 7x15 all’anteriore e 8.5x15 al posteriore (calzate con pneumatici 225/50R15). Peraltro, il rigonfiamento della parte anteriore dei passaruota posteriori è ancora più evidenziato dalle prese d’aria verticali. Anche il posteriore è decisamente più grintoso, con i quattro terminali di scarico che spuntano minacciosi nella parte inferiore e la voluminosa ala applicata sul cofano posteriore, ma al tempo stesso impreziosito dalla banda catarifrangente con la scritta Porsche, ripresa dalla 911, che collega i due gruppi ottici originali.
Il tettuccio, asportabile, rimane invece praticamente originale, con il consueto alloggiamento ricavato nel vano posteriore.
Per realizzare la carrozzeria completa, Lenner ha prima costruito la maquette in legno di una delle fiancate, sulla quale ha modellato gli stampi dentro i quali sono state realizzate le superfici in vetroresina. Le varie parti sono poi state separate per procedere all’assemblaggio sul telaio, con gli immancabili adattamenti e modifiche di dettaglio fino ad ottenere i perfetti accoppiamenti.
Lo stesso lavoro è stato eseguito per l’altra fiancata, procedendo poi alla realizzazione degli scudi e dei cofani. Dopo la verniciatura, la prima vettura è stata rimontata con tutte le parti meccaniche originali, mentre l’interno è stato impreziosito da sedili più sportivi, e portata al TUV per ottenere l’omologazione ufficiale come Volkswagen-Porsche 914 Lenner.
Dall’Autunno del 1985 furono messi in vendita i kit, dei quali ad oggi ne risultano venduti circa 150.
Unica nostrana
Anche l’attuale proprietario della vettura del nostro servizio, Paolo Cardeti, è sempre stato un grande appassionato del modello 914, di cui già in passato aveva posseduto una versione personalizzata, tanto da essere iscritto dal 1990 al Registro Storico Volkswagen Porsche 914. Perciò quando nel 2019 in internet ha trovato l’inserzione della 914 Lenner, messa in vendita da un meccanico nei dintorni di Dusseldorf, gli è subito tornata la voglia e, senza pensarci due volte, dopo una telefonata è partito in direzione della città tedesca. Concluso l’acquisto è tornato in Italia direttamente al volante della vettura, datata 1973, con targhe tedesche.
Pur presentandosi esteticamente in ottimo stato, però, il colore “rosso-Honda” con la quale era stata verniciata cozzava contro la sua vena porschista; perciò, l’appassionato toscano ha deciso di riverniciare la vettura nel più “consono” colore verde Porsche. Non dovendo fare interventi invasivi sulla carrozzeria, non sono stati smontati né gli interni né la meccanica, rimuovendo solo le superfici vetrate, gruppi ottici e parti mobili, così da poter asportare lo strato di vernice e materiale protettivo precedenti dalle superfici.
Queste sono poi state lisciate tramite vari passaggi con carta abrasiva di diversa grana, dalla 200 alla 400, quindi è stato steso uno strato di fondo poliestere, lasciato asciugare per 24 ore e poi lisciato con carta abrasiva 400, a cui ha fatto seguito, dopo una ulteriore accurata pulizia, un leggero strato di fondo acrilico, poi “seppiato” con un passaggio di carta abrasiva fine 600.
Quindi si è passati alla verniciatura, con due strati di colore verde poi “coperti” da uno strato di trasparente protettivo. La macchina è stata quindi riassemblata e portata in Brianza dallo specialista di Porsche 914 Franco Prearo per una messa a punto, prima di passare alla motorizzazione per ottenere le targhe italiane. Nel frattempo, la 914 Lenner si era già guadagnata la Certificazione di Rilevanza Storica e Collezionistica ASI, essendo tra l’altro l’unico esemplare in Italia.
Guida fisica
Appena preso posto all’interno dell’abitacolo si percepisce immediatamente l’impronta più sportiva della 914 by Lenner. La seduta più bassa, sia per il sedile più sportivo sia per la minore altezza da terra, contribuisce a farci sentire parte integrante dell’auto pronta ad aggredire l’asfalto, pur senza nulla togliere alla buona visibilità.
Sensazione resa ancora maggiore dal fatto che, grazie alla bella giornata, per la nostra prova abbiamo scelto di asportare il tettuccio. A completare l’impostazione sportiva, il volantino a tre razze.
Appena giriamo la chiave di avviamento, l’abitacolo aperto ci fa apprezzare al meglio il grintoso sound del quattro cilindri tedesco diffuso dai quattro terminali. In marcia l’azione del motore, assolutamente originale, rimane fluida, con una buona prontezza nella risposta e progressione pur senza poter vantare una potenza esplosiva. Insomma, ottima fruibilità nel traffico fino ad una discreta brillantezza nelle passeggiate, ottimamente coadiuvata dal cambio a cinque rapporti che si fa apprezzare per dolcezza e precisione.
La grossa differenza rispetto alla 914 originale, la fa in questo caso l’assetto. Sia per la minore escursione delle sospensioni, che evidenzia minore coricamento in curva, sia per gli pneumatici con maggiore impronta a terra e spalla più rigida. Questo insieme determina una maggiore precisione di ingresso e percorrenza curva, per contro richiede maggiore sforzo sul volante e scarica in modo maggiore sugli occupanti le asperità del terreno, pur garantendo un buon assorbimento. In definitiva, una guida più sportiva ma altrettanto scorbutica rispetto alla fluidità della 914 originale.
