Ripercorriamo il restauro di una rara Giulietta Spider pre-serie, che proprio per l’esclusività di molti particolari differenti dalla serie ha richiesto agli specialisti della carrozzeria Prati (www.carrozzeriaprati.it) una accurata attenzione, coinvolgendo anche Alfa Romeo Heritage, per riprodurre esattamente la vettura come in origine.

Di Eugenio Mosca

Spider su richiesta

All’inizio degli anni Cinquanta il mercato statunitense stava prendendo una piega molto interessante per Alfa Romeo, perciò quando l’importatore Usa, Hoffman Motor Car Inc. con sede a New York, chiese ai vertici del Portello di realizzare la versione spider della Giulietta Sprint dato il successo ottenuto da questo modello e la predilezione degli americani per le vetture aperte, a Milano si attivarono subito. Anche perché Hoffman aveva “caldeggiato” la sua richiesta impegnandosi ad acquistare almeno 2500 esemplari della nuova vettura. L’allora direttore tecnico dei settori produzione e progettazione del Portello, Rudolf Hruska, incaricò i Carrozzieri torinesi Bertone e Pininfarina di sviluppare il design della nuova vettura consegnando a ciascuno due autotelai da “vestire”, come si usava fare all’epoca, con le loro proposte. Bertone presentò due prototipi con leggere differenze tra loro, realizzati su disegno di Franco Scaglione, dall’aspetto marcatamente sportivo che riprendevano in modo evidente le linee della concept “2000 Sportiva”, con muso piuttosto profilato caratterizzato da fari carenati e pinne posteriori di stile americano. La proposta di Pininfarina, firmata da Franco Martinengo, era invece ispirata alle linee sobrie ed eleganti di una spider di grande successo sfornata dall’atelier torinese, la Lancia Aurelia B24. Probabilmente i vertici Alfa Romeo di allora non se la sentirono di osare con linee troppo avveniristiche che si staccavano da quelle di “riferimento” della Giulietta, perciò la scelta cadde sul prototipo firmato Pininfarina.

Tre serie… e mezza

Nel 1956 viene presentata la prima serie della Giulietta Sprint, denominata “750D” nella versione normale e “750F” nella versione “Veloce”, che a differenza dei quattro-cinque prototipi pre-serie non ha più il parabrezza avvolgente né i finti deflettori, così come i finestrini sono discendenti e non più scorrevoli. Inoltre, le ghiere dei fanali sono più strette, la plancia è sempre in lamiera, con i tre strumenti, ma la parte superiore è rivestita in similpelle e il vano portaoggetti è senza sportello, il volante è a due razze e le portiere hanno un rivestimento interno con viti a vista.

La versione normale montava longitudinalmente un motore quattro cilindri in linea di 1.290 cc, con doppio albero a camme in testa e due valvole per cilindro, che erogava 65 cv per una velocità massima di 160 km/h, mentre la versione “veloce” poteva raggiungere i 180 km/h grazie all’adozione di due carburatori doppio corpo Weber (invece del singolo doppio corpo Solex) e dell’aumento del rapporto di compressione che incrementò la potenza massima fino a 80 cv. La primissima versione, presentata al Salone di Torino per il mercato americano aveva il cambio a quattro marce con leva al volante, ma per il mercato italiano furono subito disponibili le vetture con la classica leva posizionata sul tunnel.

Come la sorella “chiusa”, la Spider aveva sospensioni anteriori a ruote indipendenti mentre al posteriore c’era un ponte rigido che inglobava al centro il differenziale ed i freni erano a tamburo sullo quattro ruote. Con la seconda serie, introdotta nel 1959, il pianale (e il passo) viene aumentato di 50 mm, modifica che comporta il ridisegno della capote in tela e del tetto rigido (disponibile come optional), vengono inseriti dei finti deflettori sui finestrini, nuovi fanalini maggiorati posteriori con inglobate le luci della retromarcia e catarifrangenti circolari sotto gli stessi, gli indicatori di direzione laterali, i sedili regolabili e lo sportellino per il vano portaoggetti. Nel 1960 entrambe le versioni ricevono nuovi motori più prestazionali, mentre l’ultimo lieve restyling, l’anno successivo, introduce fanalini posteriori di dimensioni ancora maggiori con integrato il catarifrangente, che comportano la lieve modifica dei parafanghi, la plancia imbottita e una cornice metallica lucida che contorna il vano della capote.

Nel 1962 l’Alfa Romeo lancia una delle automobili più importanti della sua storia, la Giulia Ti, e dato l’imponente sforzo progettuale e produttivo per realizzare le classiche versioni sportive e aperte si utilizza una sorta di escamotage montando, semplicemente, la meccanica della nuova berlina 1.6 sulle scocche della Giulietta Sprint e Spider, con il quattro cilindri che eroga 92 cv, solo due in più rispetto al 1.3 “Veloce” ma con una coppia più corposa, quanto basta per raggiungere i 170 km/h. A seguito di questo trapianto le “nuove” vetture vengono denominate Giulia Sprint e Spider, con l’unica differenza esterna evidente della finta presa d’aria sul cofano sagomato al centro per ospitare il motore più alto.

Pre-serie

La vettura del nostro servizio è molto particolare, perché è la terza Giulietta Spider costruita,  perciò è uno dei pochi esemplari (4-5) pre-serie realizzata nel 1955 per collaudare sia soluzioni meccaniche sia di carrozzeria e interni. Infatti in diverse parti e per diversi particolari, come parabrezza, fondi, strumentazione, fanalini posteriori ma anche alcune parti di carrozzeria, differisce dalla prima serie “ufficiale”, tanto che in fase di restauro Diego Prati, titolare dell’omonima carrozzeria che l’ha eseguito, ha operato in stretto contatto con Alfa Romeo Heritage per avere informazioni, quote, disegni e immagini, fino a definire il colore esatto. Questo ha comportato un surplus di lavoro (a restauro ultimato sono state calcolate circa 1.500 ore) per realizzare manualmente molte parti di lattoneria, introvabili come ricambi, ripristinare particolari come strumentazione e sedili leggermente differenti dalla serie e cercare i fanalini posteriori, che furono utilizzati anche sulla Giulietta Sprint preserie e Ferrari Boano.

Ricostruzione manuale

La vettura, acquistata ad una grande asta organizzata durante una manifestazione di auto d’epoca a Milano, era smontata con la scocca a lamiera grezza e tutti i ricambi separati. Segno che il precedente proprietario aveva iniziato un restauro che, forse resosi conto delle problematiche, era poi stato sospeso. La prima ispezione evidenziava che la vettura aveva preso una discreta botta nella parte anteriore sinistra ripristinata in modo sommario. Perciò la scocca è stata posizionata sul banco dima per verificare la correttezza delle quote e allineamenti, che in effetti non risultavano esatti. Per poter operare con la necessaria libertà sulla parte telaistica è stata asportata la parte di carrozzeria nella parte anteriore sinistra, quindi parafango e metà del musetto anteriore.

Oltre a ripristinare le quote del telaio nella parte inferiore, è stata tagliata la porzione di lamiera e ricostruita la parte anteriore della paratia vano cofano motore e lo scatolato della traversa anteriore. Successivamente è stato nuovamente applicato il parafango, mentre il musetto anteriore è stato interamente sostituito, richiedendo comunque un certo adattamento nella parte superiore di raccordo con il bordo del vano motore, alloggiamento fari e parafanghi.

Anche una buona parte dei fondi, soprattutto nella parte posteriore dell’abitacolo, ha richiesto la sostituzione di porzioni di lamiera.

Questi essendo di tipo, dimensioni e sagomatura, differenti da quelli di serie, sono stati tagliati e asportati dove irrimediabilmente intaccati dalla corrosione e sostituiti con relative porzioni di lamiera modellata a mano e saldata a filo, così come il fondo del baule posteriore.

Avendo recuperato i particolari fanalini posteriori sono stati leggermente risagomati i parafanghi posteriori nella parte finale alta, rifinendo la punta della curvatura con stagno come veniva fatto all’epoca, per ottenere il perfetto accoppiamento.

La stessa operazione è stata eseguita, come in origine, in altri punti che presentano angoli, come i vani motore e baule posteriore, e curvature.

Anche i gusci dei sedili, diversi da quelli di serie, sono stati ripristinati, così come il telaietto della cappottina in tela: di questo ce n’era solo una parte, perciò si è trovata la parte mancante e montato il tutto ripristinando l’allineamento e sostituendo tutte le boccoline in modo tale da avere stabilità e un movimento corretto per un meccanismo già piuttosto complicato di suo, tanto da richiedere la collaborazione di due persone per essere azionato.

Preparazione verniciatura

Terminato il lavoro di lattoneria, e dopo una prima lisciatura delle saldature con molettina elettrica e carta a grana grossa, sono state montate tutte le parti smontabili o in movimento, come paraurti, mascherine, cornici fari, portiere e cofani, per verificare la correttezza degli accoppiamenti e le arie tra le parti mobili e la scocca.

Terminata la verifica, tutte le parti smontabili sono state nuovamente asportate per essere a loro volta ripristinate o sottoposte all’adeguato trattamento. Quindi, dopo avere steso su tutta la scocca un fondo isolante protettivo, sulle parti interessate dai lavori di lattoneria e le superfici non perfettamente lisce è stato steso un leggero velo di stucco, poi lisciato in vari passaggi con carta abrasiva a grana sempre più fine (400 e 800), mentre l’accoppiamento dei lamierati nella parte inferiore e nelle aree scatolate sono state sigillate con apposito mastice.

La preparazione alla vernciatura è stata completata con uno strato di fondo epossidico, lisciato con vari passaggi a carta sempre più fine (1.200 e 1.500), fatto appassire in forno e lasciato “riposare” per circa un mese.

Prima di procedere alla verniciatura, nella parte inferiore laterale della scocca e nei passaruota è stato steso, come in origine, un leggero strato di antirombo.

Rosso Alfa “501”

Nella prima fase di produzione delle Giulietta Spider, l’Alfa Romeo utilizzò due tonalità del colore “Rosso Alfa”, denominate “501” e “505”. In base alle ricerche portate avanti con Alfa Romeo Heritage si è stabilito che la tonalità della Giulietta Spider in questione fosse quella numerata “501”, riprodotta fedelmente. La verniciatura è stata fatta in due fasi: inizialmente è stata verniciata la parte inferiore della scocca, l’interno dei passaruota e le parti interne di abitacolo e vani baule.

Quindi, dopo l’asciugatura queste parti sono state isolate e si è passati alla verniciatura della carrozzeria, eseguita in tre passaggi pieni, intervallati per l’asciugatura, di colore pastello lucido diretto.

La vernice è stata quindi lasciata cristallizzare per alcuni giorni prima di procedere alla delicata carteggiatura finale, con vari passaggi a carta finissima (fino alla 3.000), per dare alle superfici l’effetto lucido delle vernici nitro dell’epoca. Quindi la lucidatura finale che fa risaltare la luminosità del classico “Rosso Alfa”, per un risultato che possiamo definire davvero spettacolare.

Trattamenti personalizzati

A parte, oltre a portiere e cofani, sono stati preparati e verniciati i vari particolari smontabili, i gusci dei sedili, il telaietto della cappottina e tutta una serie di staffe.

I particolari cromati, come paraurti, mascherine, corone fari e fregi vari sono stati riportati alla lamiera, togliendo le superfici del vecchio trattamento, nuovamente ramati e cromati.

L’impianto elettrico è stato rifatto ex novo uguale all’originale, così come sono stati montati gruppi ottici anteriori ed i particolari fanalini posteriori nuovi.

Il rivestimento di sedili e pannelli è stato rifatto ex novo, in similpelle come all’epoca, così come la cappottina in tela.

Gli strumenti sono stati rigenerati, ma dato che differivano leggermente come scala da quelli originali della prima serie tramite uno studio grafico la stessa è stata riprodotta esattamente uguale a quella della strumentazione montata. Infine, sulla parte superiore della plancia è stata stesa una speciale vernice di colore nero che durante la cottura riproduce il particolare effetto groffato come in origine.