Prendendo spunto dalla prima edizione del Ferrari Legacy Tour dedicato, in via esclusiva, alle F40, ripercorriamo la storia, grazie anche ai ricordi di tre dei suoi artefici, di questa autentica icona del Cavallino che compie 36 anni. Peraltro, la F40 è l’ultima vettura “deliberata” dal fondatore della casa di Maranello, Enzo Ferrari, che volle espressamente una vettura che incarnasse la massima espressione della tecnologia allora a disposizione ma allo stesso tempo un ritorno alle origini, quando le vetture da competizione erano le stesse guidate su strada.

Esaudire il desiderio del “Drake”, anche per festeggiare i primi 40 anni di attività della Ferrari, con un’auto estrema che fosse superiore a tutte quelle in circolazione all’epoca, peraltro, non era certo una cosa semplice, soprattutto data la concorrenza interna che fissava l’asticella decisamente in alto con la 288 GTO Evoluzione, da cui la F40 deriva. Tuttavia, missione compiuta, come spiega Ermanno Bonfiglioli ricordando la presentazione alla stampa della F40, avvenuta in anteprima il 21 luglio 1987 presso il Centro Civico di Maranello, mentre a settembre venne esposta al pubblico al Salone di Francoforte. 

Ermanno Bonfiglioli, che in qualità di Responsabile Progetti Speciali si occupava di motori sovralimentati, non ha dimenticato l’emozione di quel 21 luglio: “Non ho mai vissuto una presentazione come quella della F40. Quando fu tolto il telo dalla vettura, la sala fu percorsa da un brusio seguito da un fragoroso applauso. Nessuno, se non gli stretti collaboratori di Enzo Ferrari, l’aveva ancora vista. L’iter di sviluppo e sperimentazione era stato avvolto infatti da una segretezza insolita all’interno dell’azienda. E la sorpresa per un simile salto stilistico fu quasi uno shock. Insolita fu anche la tempistica del progetto, che nell’arco brevissimo di 13 mesi vide telaio e carrozzeria progredire rapidamente e di pari passo con il motopropulsore. Era il giugno del 1986 quando iniziammo la progettazione di quel motore siglato F 120 A. L’8 cilindri biturbo da 478 CV era una derivazione dalla 288 GTO Evoluzione, eppure una serie di contenuti innovativi permisero alla F40 di essere la prima Ferrari stradale a superare i 320 km/h. Massima attenzione venne dedicata al peso, grazie anche ad un ampio utilizzo del magnesio: ad esempio coppa dell’olio, coperchi teste, collettori di aspirazione, campana del cambio erano di questo materiale che costava cinque volte la lega di alluminio, e che non è stato poi più utilizzato in tale misura nelle vetture di serie successive. È questo solo un piccolo esempio della straordinarietà di questa vettura”.

Tra le tante particolarità, la F40 fu la prima auto stradale nella storia Ferrari ad essere costruita con l’utilizzo di fibre composite, come il kevlar utilizzato per rinforzare la vasca abitacolo con pannelli scatolati integrati nel telaio a traliccio tubolare in acciaio. La carrozzeria in fibra di vetro, con il cofano posteriore che si apre a conchiglia come sulle vetture Sport prototipo, pesa solo 46 kg. Resine speciali aeronautiche sono state utilizzate per i serbatoi, mentre i finestrini sono in plexiglass.

Il design della F40 fu affidato al Centro Studi e Ricerche Pininfarina di Cambiano (TO), diretto da Leonardo Fioravanti, affiancato da Aldo Brovarone che tracciò le linee di alcuni dei particolari stilistici identificativi, come l’alettone posteriore, mentre gli approfonditi studi aerodinamici condotti nella galleria del vento Pininfarina dall’Ing. Mario Vernacchia sortirono un coefficiente aerodinamico di 0,34.

L'interno della F40 è ridotto all'essenziale, a conferma della sua vocazione più da corsa che stradale. Unica concessione al comfort, il climatizzatore, mentre sono assenti l'impianto stereo, il portaoggetti, i tappetini, le rifiniture in pelle ed i pannelli delle portiere. I primi 50 modelli utilizzavano dei finestrini scorrevoli lateralmente, mentre i successivi montavano vetri discendenti con comando a manovella e diverso pannello della portiera. Le maniglie interne delle portiere sono sostituite da cinghie di gomma.

Leonardo Fioravanti era designer per Pininfarina quando venne invitato a Fiorano da Enzo Ferrari per provare la 288 GTO Evoluzione: “Quando chiese il mio giudizio su questo prototipo sperimentale, che per problemi regolamentari non entrò in produzione, non nascosi il mio entusiasmo di pilota amatoriale per l’accelerazione strepitosa dei suoi 650 CV. Fu allora che il Commendatore mi parlò per la prima volta del suo desiderio di ripartire da quel progetto per produrre una “vera Ferrari”. Sapevamo, come sapeva lui per primo, che sarebbe stata la sua ultima automobile e ci buttammo a capofitto sul lavoro. L’ottimizzazione aereodinamica fu oggetto di un’approfondita ricerca in galleria del vento, per ottenere i coefficienti adatti alla Ferrari stradale più potente di sempre. Lo stile è all’altezza delle sue prestazioni: il cofano basso con uno sbalzo ridottissimo, le prese d’aria NACA e l’alettone posteriore, che la matita del mio collega Aldo Brovarone volle ad angolo retto, l’hanno resa celebre. Se dovessi indicare una ragione su tutte del successo della F40, direi proprio la sua linea che riesce a trasmettere immediatamente l’eccezionalità dei contenuti tecnici: velocità, leggerezza, prestazionalità”.

Mentre il telaio in acciaio e materiali compositi era già quello definitivo, dopo approfondite prove in pista si omologò per la produzione un V8 con qualche centimetro cubo in più (2.936 cc per la precisione, anziché 2.855 cc) e parecchi cavalli in meno, per soddisfare le esigenze di trattabilità nell'uso quotidiano e soprattutto per rispettare le stringenti norme sulle emissioni. In definitiva, il motore è un 8 cilindri a V di 90 gradi di 2936,25 cc, con alesaggio di 82,0 mm e corsa di 69,5 mm, sovralimentato con due turbocompressori IHI, distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro con due iniettori per cilindro. La potenza massima è di 478 CV (352 kW) a 7000 giri/min, con una coppia massima di 577 Nm a 4000 giri/min. Il cambio è manuale a 5 marce + RM, con frizione bidisco a secco, montato longitudinalmente.

Le sospensioni anteriori e posteriori sono indipendenti, con bracci trasversali molle elicoidali e barra stabilizzatrice, e possono essere regolate dall'abitacolo su tre settaggi differenti, in altezza da terra e rigidità, a seconda dello stile di guida e delle condizioni di esercizio. Il passo è di 2.450 mm, la carreggiata anteriore di 1.594 mm e quella posteriore di 1.606 mm. Lo sterzo è a cremagliera. Il peso totale è di 1.155 kg.

Dario Benuzzi, test driver con una lunghissima esperienza in Ferrari, contribuì ad un lavoro di collaudo arduo e meticoloso: “La guidabilità dei primi prototipi era scarsa. Per domare la potenza del motore e renderla compatibile con un modello stradale, fu necessario sottoporre a innumerevoli test ogni aspetto della macchina: dai turbocompressori all’impianto frenante, dagli ammortizzatori agli pneumatici. Il risultato fu un eccellente carico aerodinamico e un’alta stabilità anche a velocità estreme. Altri aspetti importanti sono il telaio tubolare d’acciaio con pannelli di rinforzo in kevlar, che offre una rigidezza torsionale tre volte superiore alle altre vetture del periodo, e un’inedita carrozzeria realizzata principalmente con materiali compositi che riducono il peso a soli 1100 Kg. Ottenemmo esattamente la vettura che volevamo, con pochi comfort e senza compromessi: priva di servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici, richiede abilità e impegno al pilota ma lo ripaga generosamente con un’esperienza di guida unica. La precisione della sterzata, la tenuta stradale, la potenza dei freni e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora ineguagliati per un’auto stradale”.

Come per la Ferrari 288 GTO, anche la F40 fu subito oggetto di speculazioni: all'inizio il prezzo di listino venne fissato intorno a 374 milioni di Lire, ma sul mercato non ufficiale le vetture vennero vendute a cifre vicine ai 1,5/2 miliardi di lire. Il numero di esemplari prodotti, pianificati inizialmente in 400, venne aumentato fino al limite invalicabile di 1.000 esemplari. Proprio nel momento in cui il valore dell'auto era all'apice però, la vettura ottenne l'omologazione negli USA, fino ad allora negata a causa delle caratteristiche estreme della macchina. La Ferrari dovette quindi rispettare il contratto con l'importatore statunitense che obbligava la casa di Maranello a destinare il 22% della produzione di ogni modello al mercato americano. La produzione venne quindi estesa fino a portare il numero totale di F40 prodotte a 1.337 esemplari.